La situación actual permanece incambiada a pesar que durante el último tercio del siglo XIX y buena parte del XX, grandes planes de infraestructura con proyección nacional e internacional fueron presentados, debatidos y olvidados en el Parlamento Uruguayo.

A fines del siglo XIX se anula la Colonia Agrícola y el denominado rancherío “Gervasio” sobrevive hasta el amanzanamiento del Balneario “Las Maravillas” (ubicación actual de La Coronilla) por parte de Leopoldo Fernández, próspero comerciante de origen gallego, establecido en la zona en la primera década del siglo XX[2].

En las próximas líneas se realizará un breve recorrido por las principales propuestas y proyectos; analizando luego los más destacados por la abundante información existente o por el impacto que causaron en la época en que fueron propuestos.

 

2.  Lo que la historia nos dice

 

Desde la época colonial la costa del actual departamento de Rocha fue centro de proyectos de desarrollo en torno a un puerto atlántico. Ya fuera porque las obras tuvieran un alcance regional (“zona este”, cuenca de la Laguna Merín) o internacional (hinterland latinoamericano), o ambas a la vez; el proyecto de un puerto en aguas profundas estaba siempre presente en las carpetas de nuestros legisladores y en las ideas de visionarios orientales y extranjeros.

Se destaca en general la visión regional de las obras proyectadas durante el siglo XIX, ya que además de un Puerto de Aguas Profundas, incluían una gran infraestructura que comprendía ferrocarriles, canales y carreteras que unirían el oeste con el este de la república (Ferrocarril Cuareim- hoy Bella Unión- con el proyectado Puerto), o canales y vías férreas Laguna Merín – La Coronilla[3].

En las próximas páginas, luego de un breve repaso sobre las principales propuestas realizadas, se analizarán aquellas mejor documentadas o de mayor impacto en la época en que se presentaron.

1779 – Ya en 1779, el piloto de la Real Armada Española, Don Andrés Oyarvide plantea en un informe a su arma la conveniencia de utilizar la red hidrográfica de la Laguna Merín, fundar una población en sus márgenes para el desarrollo de la zona y realizar un canal que uniera dicha laguna con el mar.

Seguramente nuestras luchas por la independencia y nuestros enfrentamientos civiles vinieron a posponer esta obra hasta la segunda mitad del siglo XIX.

1859 – En ese año en su trabajo denominado «Descripción del territorio de la República O. del Uruguay», su autor, el General José M. Reyes dice, refiriéndose a la costa;  «Esas desiertas comarcas que favorecen el contacto del extremo meridional del Merín, y la forzosa comunicación por ellas con los mercados de la Provincia limítrofe, están destinados por las especialidades de su situación a ser con el tiempo y a medida que  se aumenten los capitales y brazos, un núcleo de industria y comercio de mayor importancia». Reitera  Reyes la idea de Andrés Oyarvide de un canal que uniera la Laguna Merín con el Océano a través de otro que comunicara el arroyo San Miguel y el arroyo Chuy.

1868 – Miguel Lobo y Ruidavets, en un importante trabajo para los viajes marítimos de la época, titulado “Manual de navegación del Río de la Plata y de sus principales afluentes…[4]”, realizó una descripción detallada de las islas de “Castillo Chico” (antigua denominación de las hoy llamadas islas de La Coronilla) y de sus zonas aledañas. Una de las primeras descripciones de las que tenemos registro sobre las características de la zona.[5]

1870 – Alberto Donzel solicitó la autorización para construir un ferrocarril que uniera el Puerto de La Coronilla con el «Lago» Merín, además de interconectar los arroyos Chuy y San Miguel, mejorando la salida del primero al mar.

1873 – También el Ing. Donzel solicitó a la Asamblea Nacional de la época la concesión para realizar un ferrocarril que uniera el Puerto de La Coronilla con uno en la Laguna Merín[6]

1882 – El Ingeniero Manuel García de Zúñiga propone la construcción de un canal para unir el arroyo San Miguel (indirectamente la Laguna Merín) con el puerto de La Coronilla.

1882 – El Sr. Luis Deal solicita la autorización para construir un puerto (extensión de 625 hectáreas y 27 pies de profundidad), asimismo la construcción de 37 kilómetros de vía férrea para unir el puerto con el Río San Luis.

1882 – El Sr. Kreutzer solicita la autorización para construir un ferrocarril que, partiendo del Puerto de La Coronilla,  llegara al Cuareim, atravesando la República.

1883 – El Ing. Francisco J. Ros, en un trabajo titulado “Propiedad Territorial” destacaba la importancia estratégica de construir un puerto atlántico en La Coronilla, como lugar trascendental para el desarrollo de toda la zona noreste del país. Volverá Ros a plantear sus ideas en trabajos de 1885 y 1899, que analizaremos más adelante. Según Gulla Burgueño[7], Ros afirmaba: «Baste solo decir, en conclusión,  que,  si esta obra se realizara,  el frente de la República del Uruguay se habría constituido definitivamente sobre el Océano Atlántico y que la Coronilla sería su Metrópolis«[8].

1884 – El también Ingeniero Roberto Armenio, en un estudio que denominó “La gran transformación de las vastas zonas del Este de la República y del Sudeste del Brasil”, concluía que debía construirse un canal-puerto uruguayo-brasileño, y en caso de que Brasil no aceptase la propuesta, proyectaba la construcción de un canal uruguayo que se llamaría “Merín-Castillos” en cuya extremidad debía construirse un puerto oceánico. En el mismo trabajo hacía referencia a la canalización de los ríos Cebollatí, Tacuarí y Yaguarón, destacando la necesidad estratégica de colonizar y explotar sus márgenes.

1888 – Bernardo Caymaris solicitó en ese año la concesión para construir un puerto en La Coronilla y un ferrocarril hasta la desembocadura del Río San Luis. Pedía además la expropiación de determinada cantidad de tierra como privilegio por las obras a realizar que serían destinadas a la colonización[9].

1895 – Los señores Juan Pedro Lamolle y el Ingeniero Luis Andreoni obtuvieron una concesión para “desaguar los bañados del este situados en el Departamento de Rocha.”

Las actas parlamentarias consignan refiriéndose a la concesión Lamolle – Andreoni: “Con respecto a esta concesión, debemos señalar que se ejecutaron obras que solamente se limitaron a una reducida superficie de bañados y que no concretaron lo que el título mencionado expresaba”[10]

1889 – El Dr. Borghini solicitó la autorización para construir los puertos de La Coronilla y La Paloma ferrocarriles, pesquerías, etc. El Sr. Benjamín Victorica y Urquiza obtuvo la concesión para construir un ferro-carril entre Santa Rosa del Cuareim  (hoy Bella Unión) y Melo y  tierras para la formación de colonias agrícolas a lo que el propio Estado agregaría un ramal Melo – La Coronilla.

1892 – Cooper y Cía. solicitó la autorización para construir un puerto-embarcadero de ganado en pie, lo que fue aprobado en 1897, proponiendo crear a su vez el pueblo «Atlántida» de no menos de 200 manzanas y chacras circundantes.

A esto terció Bernardo Caymaris que había presentado anteriormente un proyecto para construir dos puertos   (Océano Atlántico), ferrocarriles (desde el Océano a San Luis con ramales a Cuñapirú, Melo y Treinta y Tres), además de fundar dos grandes ciudades, una en la costa y otra en San Luis.

Antes de 1913 se presentó otro proyecto de origen norteamericano, de similares características de los anteriores, pero que a diferencia de aquellos, éste realizó serios y detallados estudios y comienza obras de la escollera para el futuro puerto.

Entre 1927 y 1929, el Ing. Carmelo Cabrera en un trabajo denominado “Convergencia de la red hidrográfica de ferrocarriles de trocha mocha normal al puerto de La Coronilla”, analizó y estudió la viabilidad de la construcción de un puerto en la zona con interconexión a través de ferrocarriles a Paraguay y Bolivia y el desarrollo de toda la zona nordeste del país.

Elbio Lorenzo, en su libro “Ciudad Moderna”[11], en 1947, efectuó una recopilación de los proyectos arriba nombrados, realizando una interesante síntesis, y como el nombre lo dice imagina una ciudad que cercana al puerto tendría todas las comodidades y tecnología para la época. Es muy interesante su trabajo cartográfico incluyendo mapas y fotografías, sobre cómo (y el por qué) ideaba el puerto y la infraestructura del mismo (ver fig. 1 y la fig. 2)

Llama la atención como a medida que avanzó el siglo XX disminuyeron los proyectos presentados y que muchos de los trabajos de principios de siglo pasado corresponden a personas que retomaron o culminaron trabajos de finales del siglo XIX.

Quizás el avance de un modelo exclusivamente urbano y centralista montevideano fue desestimando y colocando una “palada de tierra de olvido” a estos espectaculares proyectos.

 

3. La “Atlántida” que no fue

 

Es en esa fecha que la Sala de Representantes se reúne para analizar el proyecto presentado en 1892 por Eduardo Cooper y Cía.

Se seleccionó esta discusión y proyecto no solamente por ser el primero extensamente documentado y discutido en el Parlamento, también porque sintetiza la reacción del Estado uruguayo frente a las distintas propuestas de construcción de un Puerto en Aguas Profundas en esta zona.

Luego de la lectura de de dichas Sesiones, es posible identificar una serie de actitudes de los legisladores frente al tema portuario: reconocer la importancia del puerto de aguas profundas, afirmar que no es prioridad o que no sería viable entregarlo a la explotación de privados y frente a algunas voces que realizan clara defensa del mismo, otras no toman con seriedad el trabajo (se aprueban “faraónicas obras” o se ausentan de sala dejando sin quórum la Sesión)[12].

 

3.1 – Informe favorable de Idiarte Borda

 

Es interesante el informe que el Ejecutivo realiza sobre el tema portuario en La Coronilla, señalando las ventajas que este tendría y los beneficios que generaría al país y aconseja mejorar el Proyecto Cooper, ampliando su propuesta, no solo limitándola embarque de ganado; destinándola principalmente como puerto oceánico en aguas profundas.

Según Idiarte Borda “El Poder Ejecutivo acoge con simpatía todas aquellas iniciativas que tiendan a ensanchar el desarrollo industrial del país, ofreciendo más vastos y nuevos mercados a su producción…[13]”

Continúa describiendo la zona y sus ventajas “En las costas marítimas de la República, en la posición más avanzada con que cuenta el país sobre el Atlántico; con aguas profundas de más de diez metros a menos de un kilometro de la costa, con fondo de arena y libre de rocas, bancos y promontorios que dificulten la navegación de gran calado, en ese paraje se presenta la Coronilla como uno de nuestros puertos naturales, mas señaladamente indicado para desempeñar un rol muy importante en el movimiento y circulación hacia el Brasil, Río de la Plata y el Pacifico (… ) Por el Ferrocarril  del Este a Maldonado y la Laguna Merim, con un ramal a la Coronilla y a la Colonia, podrá establecerse la comunicación rápida entre el expresado puerto de la Coronilla, Montevideo y Buenos  Aires. En efecto: seiscientos kilómetros próximamente será la extensión que separará a dicho puerto con el de la Colonia y quince horas como máximum, podrá recorrerse la distancia que media entre la Coronilla y la Capital Argentina ahorrando veinticuatro horas a la navegación interoceánica”[14], que ya en la época era un tiempo muy importante.

La Sesión del 3 de julio de 1897 comienza escuchándose la propuesta del interesado y se elabora un proyecto de ley que analizaremos más adelante.

 

3.2 – La oposición a la obra

 

Sin embargo es muy interesante la Sesión del 6 de julio, no solamente porque decidió en parte el destino del puerto, sino porque además podemos observar las diferentes visiones de país presentes en los representantes y los argumentos que cada uno esgrimió en defensa de las mismas y también de sus intereses.

El diputado Martorell, realizó un astuto ataque al futuro puerto, no desconoció su importancia al afirmar “El puerto de la Coronilla, señor Presidente, por su situación topográfica, considero que está llamado a ser el primer puerto de los Estados del Plata. Allí sobre el Océano Atlántico, en  ese boulevard del comercio universal, fuera de todos los escollos que se ofrecen a la navegación para llegar a los demás puertos del Plata, allí no hay los peligros del Banco Inglés, no tienen los buques que abrirse surcos de dos pies de profundidad como en los bajíos de Buenos Aires, no hay la atracción del Polonio y mil otros inconvenientes que tiene  la navegación para llegar a esos puertos.”[15] Pero también colocó suspicacias cuando afirmó “…hubiera sido muy conveniente que el Departamento de Ingenieros informase antes de ser considerado el asunto en el Parlamento; (recuérdese que el proyecto fue presentado por los interesados en 1892) y digo de un modo general que en todo asunto en donde una oficina técnica pude intervenir, es preciso oír primero su opinión, porque nuestra misión no es entrar a averiguar esos detalles.”[16] El objetivo de este diputado (y podemos afirmar de algún sector al que representaba) es destacar las ganancias que obtendría la empresa (por lo tanto no la obtendría el Estado, para quien según el diputado debería ser quién construyera el puerto).

Trabas algunas de ellas hábilmente señaladas por el diputado Ciganda cuando afirma “…Desde entonces me pareció que sería de todo punto injusto aplicar á este asunto ese criterio, que no calificaré de atávico, porque ha sido empleado por un compañero de Comisión en este debate, según el cual es posible empequeñecer todas las grandes iniciativas…!

 Sr. Martorell: no vengo á hacer oposición á este proyecto.

Sr. Ciganda: …y aun llevarlos á un seguro fracaso en nombre de prevenciones injustificadas y de peligros imaginarios que bastan para cortar las alas a nuestro naciente espíritu de empresa.”[17]

 

3.3 – Las obras aprobadas

 

Las obras proyectadas y aprobadas por el Senado (según recomendación del Ejecutivo de mejorar el proyecto de Cooper y Cia.) incluían la expropiación de mil quinientas hectáreas circundantes al puerto donde se construiría un pueblo denominado “Atlántida” de doscientas manzanas y varias chacras, calles, avenidas y una rambla de no menos de treinta metros de ancho, que serían de dominio público. La Sociedad representada por Cooper debía escriturar a nombre del Estado terrenos para dos iglesias, diez escuelas públicas, casa municipal, correos y telégrafos, hospital, cuartel, aduana, capitanía del puerto y oficinas de administración del mismo, siempre que estas no fueran instaladas (como se pensaba en un principio) en la Isla Grande.

 

3.4 – Un confuso final

 

Subyacen al lector de dichas actas algunas preguntas: ¿Podría este puerto representar un peligro para la unión del Imperio del Brasil? ¿Cuál sería la contribución de este puerto a la creación de una nueva República de Río Grande del Sur?

Esta discusión es el inicio (o el final) del proyecto del puerto en la Coronilla “no sabemos – como decía el docente investigador Flugel en entrevista realizada por el autor – cuál era el grado de credibilidad que tenía Cooper y Cía.  ni sus vínculos políticos en una época difícil para el país como era 1897” Lo que sí sabemos es que el proyecto no se ejecutó.

A veces la historia nos quita piezas del rompecabezas que serían imprescindibles para entender algunas actitudes de personas que tuvieron roles protagónicos (y no tanto) y que el historiador debe concienzudamente y con mucha paciencia buscar, reunir y analizar.

Sabemos que el principal opositor al proyecto de Cooper era el Diputado por Rivera, departamento cuyos comerciantes en esa época tenía la mayoría de los saladeros ubicados en territorio brasileño y se nutrían de materia prima (ganado) oriental. Este negocio sufriría fuerte impacto si se construía el tan ansiado puerto en la Coronilla para embarcar ganado en pie primero y desarrollar industrias después[18].

Al terminar el presente trabajo en uno de los manuscritos del Ing. Carmelo Cabrera observamos un dato por demás interesante para comprender en parte lo que le sucedió al proyecto Cooper y a los intereses que representaba: “La actual empresa, cesionaria de la primitiva, considerando que ya ningún vínculo la ligaba al Sr. Cooper, en atención a que este había dejado caducar su concesión, se presentó en 1903 al Poder Ejecutivo solicitando la concesión que de tiempo atrás había impetrado su antecesora, introduciendo algunas modificaciones al proyecto original, siendo la de mayor importancia la construcción de un ramal ferroviario a la ciudad de Rocha, pasando por Lazcano…[19]” El nueve de julio de 1903, pasa a estudio de la Comisión de Fomento de la Cámara de Diputados y se “olvida”, se especulaba en la época (según consta en los manuscritos  citados) que Cooper hizo gestiones para que ese proyecto durmiera una larga siesta parlamentaria.

 

4. Baluarte en el desarrollo del noreste del país

 

El Ing. Agr. Francisco J. Ros, fue uno de los mayores impulsores a fines del siglo XIX de la zona noreste del país, comprendida según él, por los departamentos de Cerro Largo, Lavalleja, Maldonado, Treinta y Tres y Rocha. Fue profundo conocedor de nuestra tierra y a él se deben en su rol de agrimensor los planos de amanzanamiento fundacionales de Lascano y Villa Cebollatí.

En su profuso trabajo como hombre público y legislador, allá por las últimas décadas del siglo XIX, fue un claro defensor de la construcción de un puerto en La Coronilla, que por su privilegiada ubicación estaba destinado a convertirse en el polo de desarrollo de esta riquísima zona.

En uno de sus primeros trabajos[20], Ros analiza el centralismo asfixiante de la capital del país, que ya en aquellas épocas limitaba el desarrollo de sus zonas más alejadas, el autor se preguntaba “¿Queréis ir a Montevideo desde cualquier punta de la campaña? Pues tomad el primer camino que encontréis, que de seguro os conducirá[21]”

Luego de preguntarse si las casas de comercios al por mayor montevideanas de la época se instalarían en un lugar tan apartado como lo era Rocha de entonces (la respuesta es obviamente negativa), vuelve a interrogarse “¿Qué necesidad tiene el departamento de Rocha de llevar sus lanas, sus cueros y todos sus productos hasta la capital pagando enormes precios a las carretas que los conducen, teniendo puertos como la Coronilla o la Paloma? (…)  Facilitar el medio de utilizar esos puertos tal vez nos diera en ellos, centros de población en la costa del Atlántico, que aún no tenemos y que es una necesidad palpitante”[22]

Hacia 1899, ya aprobadas las obras de construcción del puerto en La Coronilla (otorgadas a Cooper y Cía.), tiene lugar en la ciudad de Minas, un importante encuentro de representantes de las fuerzas vivas de varios departamentos del este del país, para analizar y trabajar en pos del desarrollo de esta región. A dicha convención no asistió ninguna delegación representando a Rocha.

Al momento de escribir estas líneas el autor no tiene más que las apreciaciones de Ros sobre la negativa rochense a participar (actitud que el Ingeniero fustiga duramente), por lo que sabemos otros eran los caminos e intereses de nuestra capital departamental.

En el discurso[23] de ese día, el autor explica “El desarrollo de mi plan se funda en la convicción que tengo de que el puerto de la Coronilla, una vez construido, como está proyectado, será la puerta de oro abierta sobre el mar para que esta riquísima y fértil zona del país, se comunique con el mundo y se transforme en breve tiempo (…) sobre esa fe profunda que me acompaña, fundada en el éxito comercial que ha de proporcionarnos la exportación e importación por la Coronilla…”[24]

Luego realiza una breve síntesis de los trabajos anteriores por él publicados sobre el tema para acotar que “El Atlántico dibuja en nuestro litoral puertos que yacen olvidados, que hemos de recordar tan pronto como la vía (ferrocarril) del Este sea una realidad. El puerto de la Coronilla tiene necesariamente que transformar aquella región, que linda con el Imperio”[25]

El optimismo que durante todo su discurso impregna las palabras del autor, se correspondía con un momento de la historia que parecía sonreírle a la región: puerto aprobado, vías férreas también. La realidad de los próximos años será mucho más dura, indicando que varias décadas tendrán que pasar para que el ferrocarril llegue a la capital del departamento de Rocha (1928) y solo en sueños y esperanzas de grandes hombres alcancen las costas rochenses de la Laguna Merín o las de La Coronilla.

¿El centralismo temeroso de perder su poder fue el freno a estos proyectos? ¿O fue tal vez la inviabilidad de los mismos lo que llevó al fracaso de las distintas empresas?. Muy posiblemente mucho de ambas cosas.

 

4.1 – La “unidad de movimiento” Puerto de La Coronilla

 

A las “puertas de salida” al mar, próximas a las rutas comerciales, que facilitan el comercio y reducen drásticamente sus costos, son denominadas por el autor como “unidades de movimiento”.[26] “Como consecuencia de esta premisa me permito deducir la siguiente clasificación concreta. Los puertos de la Coronilla y Maldonado deben de considerarse unidades de movimiento de primer orden. Los de Piriápolis y La Paloma como unidades de movimientos de segundo orden, (es decir) para los intereses de las localidades que los rodea”[27]

Desde esta base parte el autor y afirma que “…la vialidad de la región que elija y utilice cualquiera de esas unidades de movimiento debe ser convergente y no tangente…”

Hoy toda la vialidad es convergente a lo que podríamos denominar la única gran unidad de movimiento que tiene el territorio nacional: Montevideo.

Refiriéndose a Rocha, el Ing. Ros afirma que “La entidad central de movimiento para el departamento de Rocha está en el puerto de la Coronilla; pero su parte sur y el extremo norte del de Maldonado pueden y deben converger al de La Paloma, porque este servirá más económicamente sus intereses regionales, por la menor distancia a que les quedará para el transporte”[28]

Para el nordeste del país, específicamente Cerro Largo, Ros piensa que la entidad de movimiento debe estar “en el tronco del ferrocarril que cruce  por su territorio desde su frontera en Aceguá, (porque es el punto más céntrico y por donde se va a Bagé, que es el punto más estratégico de Río Grande) hasta sus confines con Treinta y Tres en la dirección hacia el mar en el puerto de La Coronilla, y en la dirección hacia la capital por la ruta de Nico Pérez, ambas ofreciéndose a elección desde la ciudad de Treinta y Tres”[29]

Según el autor toda la vialidad debe subordinarse a esa importante obra y tiene que desarrollarse “con tendencias internacionales” apuntando al Estado de Río Grande del Sur, “porque a este vecino, desde la Laguna Merín hacia el  Este le conviene más el puerto de la Coronilla que el de Río Grande o el de Montevideo, que actualmente utiliza desde Rivera…”[30]

Destaca luego la posibilidad de utilizar las diferentes vías fluviales de la Cuenca de la Laguna Merín para abaratar costos, otorga un importantísimo lugar a la ciudad de Treinta y Tres en su proyecto de desarrollo y ubica a Minas, Maldonado y al Oeste de Rocha en la unidad de movimiento del puerto de La Paloma.

Resalta además las ventajas y el ahorro de dinero en tiempo y otros gastos del puerto de La Coronilla sobre los del Río de la Plata.

 

 

5. El proyecto norteamericano de 1913

 

Durante su segunda presidencia José Batlle y Ordóñez envió al Parlamento la propuesta de realizar estudios en la zona de La Coronilla, para construir allí un gran puerto oceánico.

Hacia 1903 como vimos, quedó sin efecto la concesión otorgada a Cooper, ya que este luego de distanciarse con la firma que representaba, no pudo hacer frente al dinero de depósito en garantía que exigía la ley.

Ante esta situación los capitales europeos que vieron disuelto todo vínculo con su antiguo representante, presentaron un proyecto que con algunas variantes mantiene el objetivo original del presentado por Cooper: el embarque de ganado en  pie.[31]

El Estado encargó entonces la realización de serios estudios a prestigiosos profesionales norteamericanos y europeos de la “zona portuaria” de La Coronilla. Hasta donde sabemos, estos fueron los análisis más serios y precisos a hoy, por los que nuestro país pagó un importante monto de dinero.

En las actas de la Cámara de Representantes[32] observamos que un diputado por Maldonado fue quien en el otoño de 1914 llamó a sala y pidió explicaciones al Ministro de Obras Públicas de la Época, Juan Carlos Blanco, sobre los estudios y las obras que estaba llevando adelante a pedido del Ejecutivo el  General norteamericano O’Brien.

En respuesta a la interpelación el Sr. Ministro en los primeros párrafos afirmó “…las circunstancias del puerto en la Coronilla favorecen extraordinariamente esta situación, y hacen que efectivamente sea envidiable para el Departamento que lo posee y para el país tener tal puerto…”[33]

Según la exposición del Ministro: “Se señala la Coronilla por las más antiguas cartas inglesas del Río de la Plata, como punto de recalada para los marinos después de las largas y azarosas rutas del mar…”, se le llama en las cartas de navegación “la ensenada de Castillo Chico, y tiene la latitud 33-58-10 Sur, la longitud por el meridiano de Greenwich 53-31-20, y ofrece como característica extraordinaria la circunstancia de tener a poca distancia de la costa doce metros de profundidad, y a una distancia no muy larga veinte metros de profundidad sobre aguas atlánticas”[34]

No es difícil imaginar las naves inglesas, así como de piratas y bucaneros, ancladas en tardes soleadas entre las islas de “Castillos Chicos” y el Cerro Verde, mientras sus tripulantes buscan provisiones entre arenales y bañados de la “Vaquería del Mar”.

 

5.1 – La incuestionable necesidad de construir futuro

 

Siguiendo la exposición del Ministro Blanco, observamos que el 3 de abril de 1913, se sancionó la ley que el Ejecutivo enviara en octubre del año anterior al Legislativo. Allí se consignó que “Para el Poder Ejecutivo (P.E.) es incuestionable la necesidad de construir en un futuro más o menos cercano un puerto en La Coronilla, tanto por su inmejorable posición geográfica sobre el Océano Atlántico, como por la importancia y riqueza de esa zona de la República a la que va a influenciar directamente esa construcción”

Para realizar los estudios pertinentes se destina entonces la suma de 350.000 pesos de la época, la obra se le encarga por adjudicación directa al Gral. O’Brien, ya que dicha ley no preveía como debían instrumentarse los contratos para realizar los estudios.

El P.E., con fecha 8 de mayo de 1913, decretó la reglamentación de la ley, destinándose 150.000 pesos para las obras de abrigo y 200.000 para los estudios completos y proyectos del puerto de acuerdo a lo que estableciera la Dirección de Hidrografía de la época. Para tener una idea un viaje diario en vapor a la zona, costaba 200 pesos, y no siempre sus dueños (por ejemplo el reconocido Lussich) estaban dispuestos a realizar el viaje. Por tierra los transportes de una tonelada de cualquier material costaban 20 pesos el kilómetro.

 

5.2 – El más versado en asuntos portuarios

 

La adjudicación directa de las obras de abrigo, los estudios completos de la zona y proyectos del puerto fue para O’Brien, quien puso a su servicio no solamente todo el conocimiento que tenía sobre el tema, sino también el apoyo y asesoramiento de prestigiosos ingenieros. Uno de ellos incluso, el Ing. Kallgren, perdió la vida realizando las obras de abrigo.[35]

Al momento de iniciar sus estudios sobre la zona portuaria de la Coronilla, O’Brien tenía un importante currículum. En la última década del siglo XIX había sido miembro de la Comisión de Navegación, de la Cámara de Comercio y de la Comisión de Aguas Públicas de Nueva York. Fue jefe de sectores de Docks, Presidente del Directorio y de la Asociación Marítima Superior del Puerto de Nueva York. En 1910 integró también la Comisión del Canal de Panamá.

En los primeros años del siglo XX fue embajador de Estados Unidos en nuestro país hasta que se retiró y se estableció en Montevideo

Realizó personalmente “varios viajes a aquellos parajes (La Coronilla),(que) habían contribuido a popularizar en el país el puerto de La Coronilla (…) era propie­tario de los planos y de los estudios más importantes que existen en el país, como lo son actualmente, ante­riores a su iniciativa del puerto de La Coronilla. De manera que aparecía como un hombre que no ten­dría en ese sentido nada que improvisar, sino que, era un hombre habilitado, precisamente, para ocuparse con provecho para el país, de un asunto al cual le había dedicado largos años y muy importantes sumas de dinero de su peculio particular.”[36]

Además O’Brien, dando una amplitud mu­cho mayor a la de los trabajos que realizaba, empleó al in­geniero José M. Knight, designó jefe encargado de los estudios al ingeniero Guillermo Kallgren, como encargado de las per­foraciones submarinas al ingeniero J. H. Cuthbertson, encargado de perforaciones terrestres al ingeniero C. H. D’Arcy, encargado del Departamento Hidrográfico y Meteorológico al ingeniero Einar Anthon, ayudante, encargado de la parte topográfica y al Ing. Hoover. Todos ellos de reconocida trayectoria en los cinco continentes y encargados de trabajos de gran prestigio y responsabilidad.

Sin embargo según los diputados interpelantes, la concesión directa había generado irregularidades en dicho estudio; cuestionaba la cantidad de dinero destinado al trabajo, la forma en que se entregó el mismo a la empresa encargada de la obra y a varios ingenieros, que nunca asistieron a la zona estudiada (a los Ings. Burr y Bond[37] y no los arriba citados) y sin embargo generaron informes favorables a la construcción de un puerto en La Coronilla.

Subyacen además los intereses de aquellos que tienen sus bolsillos en el flamante puerto de Montevideo. ¿Para qué construir otro? Parecía ser una clara pregunta entre los interpelantes al Ministro de Obras Públicas.

Se dio largas al asunto y las discusiones prosiguieron, los años siguientes encontraron a Feliciano Viera liquidando las deudas del Estado con O’Brien.

Según constan en Actas Parlamentarias el 15 de julio de 1925 se procedió a la apertura de la caja rotulada “Estudios y Planos del Puerto de La Coronilla”, por Edward C. O’Brien. Dentro de la caja se encontraron treinta libretas con los estudios completos sobre la zona y con los planos del proyecto para construir el puerto.

 

6.  El problema portuario en nuestro litoral marítimo

 

Pensando en el desarrollo (fomento era la palabra utilizada en la época) de la Zona Este, en su libro de igual nombre, el Ingeniero Martínez Bula, a comienzos de la década del treinta del siglo pasado; también analiza lo que él denomina “El problema portuario”

Afirma que “no hay duda que la construcción de un puerto marítimo en el paraje mencionado, tendría repercusiones muy favorables para la Zona del Este, siempre que –destaca el autor – su financiación no cargase sobre ella.”[38]

Según Martínez Bula, el puerto solo era necesario para extraer a través de la navegación marítima los frutos que la zona produjera. Así nació un proyecto de puerto en La Coronilla (Plano H-2820, ver fig. 3) “que es desde luego, el punto más indicado para tal obra, en una costa abierta de muchos centenares de kilómetros.”[39]

En forma muy inteligente y visionaria para la época (de nacionalismos exacerbados y fronteras bien delimitadas y delimitantes) plantea el Ingeniero Martínez el desarrollo en conjunto de toda la Cuenca de la Laguna Merín, inclusive el área en que se encuentra en territorio de Río Grande, con una extensión mayor a la nuestra y con un puerto ubicado en la unión natural de la red hidrográfica con el Océano.

Con extrema claridad, sinceridad y agudeza explica en dos párrafos lo que a otros les llevó muchos folios y años de discusión: “Económicamente es aventurado pretender desviar corrientes comerciales ya formadas, como se ha visto, por ejemplo, en el puerto de Mar del Plata, y en todo caso, esto sólo podría intentarse sobre la base de fletes marcadamente inferiores a los existentes por otras vías, lo que conduciría a un prolijo estudio económico-financiero para la obra portuaria y sus accesos; considerando todos estos factores pienso que el puerto de La Coronilla no sería una solución adecuada.”[40]

Aclara que en los proyectos anteriores era más fácil crear en “tierras vírgenes” la debida “zona de influencia” para el puerto.

Termina con un párrafo muy claro sobre la realidad portuaria en La Coronilla: “Estando limitada en la actualidad a la Zona del Este la influencia de un puerto oceánico, se deduce con claridad que esta zona no puede permitirse el lujo del puerto de La Coronilla y se comprende que sería aventurado tratar de ampliarla artificialmente, porque  cualquier intento de en este sentido interferiría en el tráfico hacia el puerto de Montevideo, lo que no es conveniente, ni permitirían los grandes intereses que resultarían lesionados[41]”(negritas  nuestras).

El proyecto de un puerto en aguas profundas oceánicas como lo son las costas de Rocha, particularmente las de La Coronilla o las de La Paloma, tiene como ya se señalara una fuerte impronta de frontera: está en la frontera entre la Zona Este uruguaya y Río Grande compartiendo ambas la Cuenca Merín, otros proyectos proponen el desarrollo de la zona fronteriza entre Uruguay y Brasil, abandonada a su suerte por el país independiente y centralista. También es un puerto que por sus características es la convergencia de los intereses, productos y economías de los latinoamericanos del cono sur.

Precisamente “Convergencia” es como denominaba el ilustre Carmelo Cabrera, a su proyecto de construcción de un puerto en aguas de la Coronilla y un ferrocarril que uniera éste con Santa Rosa del Cuareim (Bella Unión) con el norte argentino, Paraguay y Bolivia.

Inteligente político y gran conocedor del país, su potencialidad y necesidades, el constructor del primer puente sobre el Río Negro, realiza ese proyecto y presenta la propuesta ¡a fines de la década del veinte!

¡Qué distinto pensaban Carmelo Cabrera y Florencio Martínez con tan pocos años de diferencia en sus propuestas!

 

 

7. Convergencia para el desarrollo de la región

 

Según consta en el Archivo del Museo Histórico Nacional, el Ing. Carmelo Cabrera,[42] de prolífica actuación tanto a nivel nacional e internacional, también planificó y luchó por un puerto en aguas profundas en la costa de Rocha.

En sus escritos proyectaba la construcción de un gran puerto en La Coronilla con interconexión a través de ferrocarril con las principales regiones del sur de América y del olvidado este y nordeste uruguayo.

 

7.1 – El puerto y su hinterland

 

                        “Como puerto exportador de hacienda en pie no puede encontrársele rival”, expresa sobre La Coronilla, y continúa “Todo Corrientes, el norte de Entre Ríos, el norte de nuestro Río Negro, el Sud del mismo desde Durazno y Florida al Este tienen la más fácil y económica salida de sus productos ganaderos en pié por este puerto, sobre el cual por otra parte, puede levantarse un gran frigorífico cooperativo.”[43]

Calcula la zona de influencia del puerto en 500.000 kilómetros cuadrados de los cuales 300.000 serían de la Mesopotamia Argentina y Centro de Paraguay y 200.000 entre Brasil y Uruguay, “ las mejores tierras de América para la explotación agropecuaria serían tributarias de este puerto, tanto para la exportación como para la importación”[44]

El proyecto incluye también la instalación de colonias agrícolas desde Yaguarí extendiéndose hasta Aceguá, “extensa región de las más exuberantes y uniformes tierras del país, pueden producir mucho más cereal para exportación que el que actualmente exporta todo el país, y a precios más remuneradores para el productor que los de las regiones cerealistas de la República Argentina”[45] Indudablemente son palabras de un gran conocedor de todo el territorio oriental y sus países vecinos.

 

7.2 – El “rápido” La Coronilla-Colonia

 

Otro de los sueños y proyectos de aquellos que pensaron en un puerto en la zona de La Coronilla, fue el de un “Rápido” a Colonia (el objetivo principal es llegar a Buenos Aires), un tren que en pocas horas cubriera ese trayecto: “El ferrocarril a Rocha debe ser prolongado a este puerto y empalmado después con el proyectado Rápido a la Colonia, obteniendo así un servicio rápido de pasajeros entre la Coronilla y Buenos Aires que acortarían en 36 horas los viajes entre esta ciudad y Europa”[46]

Como hombre práctico que era, Carmelo Cabrera afirmaba que el puerto “…debe ser una obra adecuada a las necesidades actuales del país y de las comarcas que debe servir, y de ninguna manera una obra fastuosa.- Debe tener un dispositivo que permita la construcción por etapas…[47]” Seguramente ese dispositivo le permitiría al puerto a medida que aumente su actividad y crecimiento, autofinanciar sus obras para un mayor desarrollo y propender al fomento de su área de influencia.

Incluye además en su trabajo la posibilidad de realizar un canal que uniera Laguna Merín-Puerto de La Coronilla (que sirviera también como regulador de las crecientes), y la colonización de todas las tierras fiscales desde la primera hasta la Laguna de Castillos inclusive, pasando por la  “caducada concesión Andreoni y sus adyacencias”. El informe mecanografiado incluye un presupuesto para todas las obras de treinta millones de pesos de la época y está firmado en Montevideo en mayo de 1927.

 

8. Una ciudad moderna junto al puerto

 

Todo gran puerto necesita, entre otras cosas, una importante y moderna ciudad circundante para prestarle los servicios necesarios a tal obra cuando la misma comience a funcionar.

Esa es la razón que llevó a Elbio Lorenzo a imaginar una “ciudad moderna” en la zona de La Coronilla, cercana al puerto y clave en el desarrollo del nordeste del territorio oriental.

De ágil e interesante lectura, “Ciudad Moderna” realiza importantes contribuciones especialmente con las preguntas que el autor se formula y que deja al  lector la búsqueda de sus respuestas.

Ya en sus primeras páginas se cuestiona: “¿Qué obstinado centralismo se opone, pues, a la habilitación del formidable puerto, casi natural, de la Coronilla, con una enorme profundidad en sus aguas?

               Puerto que unido por un ferrocarril a Bella Unión, no solo haría la grandeza de nuestro país, sino que sería también la mano protectora unida al brazo fuerte, extendido hacia nuestros hermanos del Paraguay y Bolivia”[48]

Breve pero claramente, “Ciudad Moderna” establece las diferencias claras entre el interior y la capital de nuestro territorio y plantea el desarrollo de la zona fronteriza con Brasil, con un proyecto que cuenta con la creación del puerto de La Coronilla como eje de la misma.

 

9. Epílogo

 

El mundo hoy es muy distinto al que vivieron y soñaron aquellos visionarios desde el siglo XVIII hasta el siglo XX y otros vientos soplan entre las Islas de la Coronilla y el Cerro Verde.

Muy diferente sin dudas sería hoy la zona este y el nordeste de nuestro territorio si algunos de los proyectos mencionados hubiera tenido un final feliz. Muy diferente también sería el paisaje casi mágico de la zona, que con su mística particular encanta a lugareños y visitantes.

Al concluir su trabajo, Elbio Lorenzo, se preguntaba: “¿Llegará a ser Montevideo, la capital que, como un enorme pulpo con sus poderosos tentáculos, absorberá toda la riqueza de la nación?, ¿o permitirá el florecimiento de otros centros industriales, que con una vida más ágil, nos den una actividad más fecunda, favoreciendo así nuestro progreso y el de los países hermanos del centro del continente? Sea como fuere la voz del Interior debe siempre hacerse oír.”[49]

Cuando el autor se formulaba esas preguntas hacía ya largo tiempo que La Coronilla se había transformado en un siempre promisorio pero nunca alcanzado bastión del desarrollo de la zona noreste y este del territorio nacional y que era la esperanza de países sin salida al mar como Paraguay y Bolivia.

Pero también hacía tiempo que a través de diferentes estrategias la Ciudad-Puerto, le negaba al país la posibilidad de tener un puerto en aguas profundas en el litoral atlántico, configurando una sórdida lucha entre un puerto establecido y el otro proyectado.

Hombres de todos los portes, intereses y trayectorias vieron clara la posibilidad de desarrollo de nuestro país a través de un puerto atlántico que le diera vida a la zona fronteriza con Brasil y propiciara el crecimiento de todo el país.

Puede que también como se señala en distintos informes, que la despoblación de nuestra campaña y muy especialmente de la zona en estudio, conspiraran en parte, con la concreción de los diferentes proyectos.

En las diferentes citas realizadas en el documento, así como en la bibliografía que precede este trabajo se encuentran detallados los documentos, actas y páginas de las sesiones parlamentarias y de los diferentes documentos examinados.

Pueden ser consultadas, ya sea por interés o desconfianza (siempre es más fácil criticar que construir) quien así lo desee. Sin embargo los errores u omisiones son exclusiva responsabilidad de las limitaciones del autor-

Éstas y todas las aquí expuestas son pruebas claras y fehacientes que no solo la capital de nuestro país “tiene historia”, como pretenden algunos historiadores centralistas, que afirmaban alegres y presurosos “el interior no tiene historia”.

 

Bibliografía

 

 

ARAUJO, Orestes: Diccionario Geográfico del Uruguay. Montevideo: Tipo-litografía Moderna. 1912

 

CABRERA, Carmelo: Archivo de Carmelo Cabrera. Proyecto de puerto en La Coronilla. (1927-1929) Archivo del Museo Histórico Nacional. Tomo 3010.

 

DIARIO DE SESIONES DE LA CAMARA DE REPRESENTANTES: 1898. TOMO CLIII. Montevideo: Imprenta “El Siglo Ilustrado”.

 

DIARIO DE SESIONES DE LA CAMARA DE REPRESENTANTES: 1963. TOMO 558. Pág. 433-537. Montevideo.

 

GULLA BURGEÑO, Oscar: Gervasio. Rocha: Mimeografiado. 1983

 

LORENZO, Elbio: Ciudad Moderna. Motivos para la organización del nordeste de nuestra república. Montevideo: Edición del autor. 1947

 

MARTINEZ BULA, Florencio: Zona del Este. Montevideo. Palacio del Libro. 1937

 

ROS, Francisco J.: Primeras líneas de un ensayo sobre el arreglo de nuestra Propiedad Territorial. Montevideo. 1883

 

ROS, Francisco J.: Discurso de Don Francisco J. Ros, autor de los proyectos ferroviarios de canalización y colonización de los departamentos del Este y Nordeste de la República. Minas. Tipografía Hispano-Uruguaya. 1899

 

 

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